Δεκαοκτώ χρόνια συμπληρώνονται σήμερα από τη «μαύρη» 14η Αυγούστου 2005, όταν το αεροσκάφος τύπου Boeing 737-31S της Helios Airways που πραγματοποιούσε την πτήση 522, με προορισμό την Πράγα κι ενδιάμεση στάση στο αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» της Αθήνας, συνετρίβη σε λόφο πλησίον του Γραμματικού, παρασύροντας στον θάνατο 121 ψυχές.
Το πόρισμα της Ελληνικής Επιτροπής Διερεύνησης Ατυχημάτων κι Ασφάλειας Πτήσεων, το οποίο δόθηκε στη δημοσιότητα τον Οκτώβριο του 2006, δεκατέσσερις μήνες μετά την τραγωδία, κατέδειξε ως κύρια αιτία συντριβής, τη μη διόρθωση της ρύθμισης του ρυθμιστή συμπίεσης, από τη θέση manual στη θέση automatic, παράλειψη που οδήγησε στα γεγονότα που ακολούθησαν μέχρι την πτώση του αεροσκάφους.
Από το 2005, δεν είναι λίγα αυτά που έχουν αλλάξει στον τομέα της ασφάλειας πτήσεων, γεγονός στο οποίο «συνέβαλε» και το αεροπορικό δυστύχημα της Helios, το οποίο ήταν η αφορμή για σημαντικές αναθεωρήσεις στα εγχειρίδια, τόσο της κατασκευάστριας εταιρείας, όσο και των αρμόδιων οργανισμών για την ασφάλεια των πτήσεων.
Κι ενώ πολλές διαδικασίες έχουν αναθεωρηθεί και βελτιωθεί με το πέρασμα των χρόνων, δεν είναι λίγα αυτά που πρέπει να γίνουν, προκειμένου να ενισχυθεί το αίσθημα ασφάλειας στους αιθέρες, ειδικότερα στην Κύπρο, όπου το καθεστώς παρουσιάζει αρκετές ιδιομορφίες, εξαιτίας του παράνομου αεροδρομίου της Τύμπου και των συνεχών παραβιάσεων του FIR Λευκωσίας από την Τουρκία.
Με αφορμή την επέτειο συντριβής του αεροσκάφους της Helios, το AlphaNews.Live επικοινώνησε με τον Εκτελεστικό Διευθυντή του Μεσογειακού Ιδρύματος Ασφάλειας Πτήσεων κι επί 25 χρόνια επικεφαλής διεθνών σχέσεων στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας Πτήσεων (Eurocontrol), Χρήστο Πέτρο. Ενώπιον του κ. Πέτρου τέθηκε σειρά ζητημάτων που σχετίζονται με την ασφάλεια πτήσεων, τόσο στην Κύπρο, όσο και στο εξωτερικό, σε μία προσπάθεια καταγραφής της προόδου που έχει επιτευχθεί τα τελευταία χρόνια, καθώς και όλων, όσα πρέπει να γίνουν, προκειμένου να ενισχυθεί περαιτέρω το αίσθημα ασφαλείας στις αερομεταφορές.
Το επίπεδο ασφαλείας στις αερομεταφορές
Εισαγωγικά, ο Χρήστος Πέτρου τόνισε ότι παρά τον αυξανόμενο αριθμό πτήσεων που πραγματοποιούνται ετησίως, το αεροπλάνο εξακολουθεί να θεωρείται ως το πιο ασφαλές μέσο μεταφοράς.
«Να βάλουμε το 2019 που ήταν μία κανονική χρονιά. Να αναφέρω ότι πραγματοποιήθηκαν παγκόσμια 43 εκατομμύρια πτήσεις που μετέφεραν γύρω στα τέσσερα δισεκατομμύρια επιβάτες. Παρά αυτούς τους τρομακτικούς αριθμούς πτήσεων, το αεροπλάνο συνεχίζει να είναι το πλέον ασφαλές μεταφορικό μέσο. Για παράδειγμα, αν πάρει κάποιος το αυτοκίνητό του να πάει από το σπίτι του στο αεροδρόμιο για να πάρει την οποιαδήποτε πτήση, έχει 30 φορές περισσότερες πιθανότητες να έχει αυτοκινητικό δυστύχημα, παρά με το αεροπλάνο. Το 2022, αν και έγιναν κάποια δυστυχήματα, κυρίως από μικρά ιδιωτικά αεροσκάφη - κανένα μεγάλο εμπορικό αεροσκάφος – υπήρξαν μόνο 400 θύματα από αεροπορικά δυστυχήματα και μπορεί να φανταστεί κανείς πόσα θύματα υπήρξαν από αυτοκινητικά δυστυχήματα. Έτσι, για να τονίσουμε πόσο ασφαλές (είναι το αεροπλάνο)».
Γιατί το αεροπλάνο είναι το ασφαλέστερο μέσο
Ερωτηθείς σχετικά, ο κ. Πέτρου ανέφερε ότι, μεταξύ άλλων, η ασφάλεια των αερομεταφορών έγκειται στις διαδικασίες που ενεργοποιούνται όταν συμβεί ένα αεροπορικό δυστύχημα, οι οποίες διασφαλίζουν ότι στο μέλλον, τα αίτια συντριβής ενός αεροσκάφους δεν θα επαναληφθούν.
«Όταν γίνεται ένα αεροπορικό δυστύχημα, υπάρχει θεσμοθετημένη από τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας, διερευνητική επιτροπή, που είναι μόνιμη (όλες οι χώρες έχουν μία διερευνητική επιτροπή αεροπορικών δυστυχημάτων) που διερευνά το δυστύχημα. Η διερεύνηση, εκτός του ότι πρέπει να βρεθούν οι υπαίτιοι για συγκεκριμένο δυστύχημα, είναι κυρίως να γίνουν εκείνες οι συστάσεις που να αλλάξουν τα πράγματα, να διορθωθούν τα πράγματα, να μη ξανασυμβεί τέτοιο δυστύχημα. Επομένως, ένας από τους λόγους που υπάρχουν αυτά τα υψηλά επίπεδα ασφαλείας είναι κι αυτός. Αλλά υπάρχουν κι άλλοι».
Σαφώς, δεν είναι μόνο τα αεροπορικά δυστυχήματα που «συμβάλλουν» στην ενίσχυση της ασφάλειας πτήσεων, αλλά υπάρχει εγρήγορση σε ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο, καθώς δισεκατομμύρια ανθρώπων επιλέγουν τα αεροπλάνα για τα ταξίδια τους.
«Λόγω του ότι έχει να κάνει με την ασφάλεια δισεκατομμυρίων ανθρώπων, όπως αναφέραμε πιο πάνω, υπάρχουν εκατοντάδες διεθνείς κι ευρωπαϊκοί κανονισμοί που τηρούνται ευλαβικά από όλους που εμπλέκονται στις αερομεταφορές. Και δε μιλάμε μόνο για αεροπορικές εταιρείες. Μιλάμε για αεροδρόμια, μιλάμε για έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας, για συντήρηση αεροσκαφών, για εκπαιδευτικούς οργανισμούς, όλα αυτά. Όλοι αυτοί που εμπλέκονται σε αυτόν τον τομέα, τηρούν ευλαβικά αυτούς τους κανονισμούς. Αν οι κανονισμοί αυτοί δεν εφαρμόζονται, υπάρχουν ευθύνες και σε ορισμένες περιπτώσεις υπάρχουν ποινικές ευθύνες. Υπήρξαν, για παράδειγμα, περιπτώσεις που μετά από ένα δυστύχημα, συγκεκριμένος υπουργός συγκεκριμένης χώρας φυλακίστηκε γιατί δεν έκανε σωστά τη δουλειά του».
Η σημασία της εποπτείας
Ανάμεσα στους λόγους που οι αερομεταφορές θεωρούνται ασφαλείς, σύμφωνα με τον κ. Πέτρου, είναι το ισχυρό σύστημα εποπτείας που υπάρχει σε όλα τα στάδια, από τη μηχανική κατάσταση των αεροσκαφών, μέχρι και το βοηθητικό προσωπικό των αεροδρομίων.
«Δεύτερος λόγος, που είναι σημαντικότατος, είναι ότι όλες οι δραστηριότητες – η εφαρμογή των κανονισμών – εποπτεύονται σε διεθνές επίπεδο, από τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας, τον γνωστό ICAO, στον οποίον ανήκουν όλα τα κράτη-μέλη του ΟΗΕ. Υπάρχει, επίσης, σε εθνικό επίπεδο, που γίνεται από την αρμόδια υπηρεσία του κράτους. Στην περίπτωση της Κύπρου είναι το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας. Κι αυτή η εποπτεία καλύπτει όλες τις πτυχές κι όλους που εργάζονται στον αεροπορικό τομέα. Για παράδειγμα, από την μηχανική κατάσταση των αεροσκαφών, την εκπαίδευση των πιλότων, τα επίπεδα ασφαλείας στα αεροδρόμια, μέχρι και το βοηθητικό προσωπικό στα αεροδρόμια, εποπτεύονται από την αρμόδια αρχή.
Να φέρω ακόμα ένα παράδειγμα. Η εκπαίδευση των πιλότων και η ιατρική εξέτασή τους γίνεται κάθε έξι μήνες σε εξομοιωτή και εξετάζονται από ειδικό γιατρό που πρέπει να πιστοποιήσει ότι είναι σε εντάξει φυσική κατάσταση και πνευματική, ψυχολογική κατάσταση. Επομένως, υπάρχει αυστηρή εποπτεία. Και είναι και το άλλο που αναφέραμε στην αρχή. Τα πορίσματα μετά από ένα αεροπορικό δυστύχημα, γίνονται συστάσεις που όλοι είναι αναγκασμένοι να τις εφαρμόσουν».
Δυστυχήματα που άλλαξαν εκ βάθρων τις αερομεταφορές
Αναφερόμενος σε παραδείγματα αεροπορικών δυστυχημάτων, τα οποία «συνέβαλαν» τα μέγιστα στην ενίσχυση της ασφάλειας πτήσεων, ο κ. Πέτρου αναφέρθηκε στην πτώση του «Ήλιος», λέγοντας ότι μέσα στην τραγικότητά του και τον θάνατο 121 ψυχών, «υπήρξαν και θετικά αποτελέσματα».
«Για παράδειγμα, η Boeing σε όλα τα αεροσκάφη της, στις οδηγίες δεν αναφερόταν το κουμπί από το manual στο automatic για τη συμπίεση και αποσυμπίεση του αεροσκάφους. Μετά το δυστύχημα της Helios, άλλαξαν όλα τα εγχειρίδιά τους και το έβαλαν μέσα. Δεύτερον, ο θόρυβος, ο ήχος όταν υπάρχει πρόβλημα στην αποσυμπίεση, ήταν ο ίδιος με άλλα προβλήματα σε ένα αεροσκάφος. Κι έτσι, αναγκάστηκε η κατασκευάστρια εταιρεία να αλλάξει αυτόν τον ήχο. Που είναι σημαντικό. Δεν ξέρουμε πόσα άλλα δυστυχήματα θα μπορούσαν να συμβούν αν δεν υπήρχαν αυτές οι δύο αλλαγές. […] Η εποπτεία που έχει γίνει στο δυστύχημα της «Ήλιος», ήταν ελλιπής. Ήταν ελλιπής σε διεθνές επίπεδο, στον ICAO, o οποίος άλλαξε τις διαδικασίες του, ούτως ώστε όταν βρίσκουν κάποιες αδυναμίες σε μία Πολιτική Αεροπορία συγκεκριμένου κράτους, όχι μόνο τους λεν να το αλλάξουν, αλλά εποπτεύουν κάθε μήνα ότι έγινε αυτή η αλλαγή. Άλλαξαν τις διαδικασίες τους. Το ίδιο ισχύει φυσικά και για τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας Πτήσεων. Το ίδιο έπρεπε να ισχύει και για το δικό μας Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας».
Σε σχετική ερώτηση, ο Εκτελεστικός Διευθυντής του Μεσογειακού Ιδρύματος Ασφάλειας Πτήσεων απάντησε ότι εάν υπήρχαν κι εφαρμόζονταν οι συστάσεις που έγιναν μετά το δυστύχημα, από τη διερευνητική επιτροπή, θα μπορούσαμε να είχαμε γλιτώσει το δυστύχημα.
Ενεργά και λανθάνοντα αίτια
Δίνοντας ένα άλλο παράδειγμα αεροπορικής τραγωδίας που συνέτεινε στην πραγματοποίηση σημαντικών αλλαγών στην ασφάλεια πτήσεων, αναφέρθηκε στο δυστύχημα των Μαλαισιανών Αερογραμμών στην Ουκρανία, «όπου υπήρχε μία εμπόλεμη κατάσταση κι εκεί ήταν υποχρεωμένοι οι αρμόδιοι ευρωπαϊκοί και διεθνείς οργανισμοί, να μην επιτρέψουν αυτό το αεροσκάφος να περάσει πάνω από εμπόλεμη περιοχή. Δυστυχώς δεν υπήρχαν αυτοί οι κανονισμοί τότε και καταρρίφθηκε από πύραυλο».
«Επομένως, κάθε φορά που γίνεται ένα αεροπορικό δυστύχημα, βελτιώνεται η ασφάλεια πτήσεων, αφού γίνονται συστάσεις να μην επαναληφθούν τα αίτια, τουλάχιστον τα λανθάνοντα αίτια. Γιατί, υπάρχουν τα ενεργά αίτια. Δηλαδή ποιοι έφταιγαν στην πρώτη γραμμή, που στην περίπτωση της «Ήλιος» ήταν οι μηχανικοί της εταιρείας, ήταν οι πιλότοι, ήταν η ίδια η εταιρεία, που δεν έκαναν καλά τη δουλειά τους. Και ήταν και τα λανθάνοντα αίτια για κάποιους που έπρεπε να κάνουν κάτι και δεν έκαναν για να αποφευχθεί. Όπως, για παράδειγμα, στο πόρισμα του δυστυχήματος της «Ήλιος» θα δείτε ότι επιρρίπτονται ευθύνες στον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας, στον Ευρωπαϊκό Οργανισμός Ασφάλειας Πτήσεων και στο δικό μας Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας, ως επίσης και στην κατασκευάστρια εταιρεία. Επομένως, όλοι αυτοί μετά από ένα δυστύχημα διορθώνουν αυτά».
Ο ανθρώπινος παράγοντας
Ο κ. Πέτρου έσπευσε να διευκρινίσει ότι, ακόμη κι αν όσα πρέπει να εφαρμοστούν, εφαρμόζονται ευλαβικά σε κάθε πτήση, πάντα θα υπάρχει ο ανθρώπινος παράγοντας που δεν μπορεί να προβλεφθεί.
«Αυτό δεν σημαίνει, φυσικά, ότι δεν θα γίνονται ποτέ δυστυχήματα. Πάντοτε θα υπάρχει ο ανθρώπινος παράγοντας. Αλλά, τουλάχιστον, όσον αφορά τους κανονισμούς και τα λανθάνοντα αίτια, διορθώνονται. Κι αν θέλετε τα «θετικά» αποτελέσματα ενός δυστυχήματος είναι οι αλλαγές που γίνονται για να μην επαναληφθούν. Είναι γι’ αυτόν τον λόγο που, κάθε χρόνο, κάθε πέντε χρόνια, κάθε δέκα χρόνια, παρά την τρομακτική αύξηση στην αεροπορική κίνηση, τα αεροπορικά δυστυχήματα μειώνονται».
Το «Ήλιος» και η αναποτελεσματική δομή του Τμήματος Πολιτικής Αεροπορίας της Κύπρου
Μιλώντας για το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας της Κύπρου, ο Χρήστος Πέτρου επέστησε την προσοχή, τονίζοντας ότι η θεσμική δομή του δεν του επιτρέπει να ασκεί αποτελεσματικά τις αρμοδιότητές του.
«Μία από τις συστάσεις του πορίσματος της ελληνικής διερευνητικής επιτροπής που διερεύνησε το δυστύχημα, ήταν να γίνει πιο αποτελεσματικό το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας της Κύπρου, όσον αφορά την εποπτεία. Γιατί ήταν ένα από τα λανθάνοντα αίτια. Και για να γίνει αυτό, έπρεπε να γίνει μία μεταρρύθμιση του Τμήματος Πολιτικής Αεροπορίας. Δηλαδή, το τι συμβαίνει τώρα είναι ότι η εποπτεία και η παροχή υπηρεσιών είναι στο ίδιο τμήμα της δημόσιας υπηρεσίας και κάτω από τον ίδιο προϊστάμενο. Καμία άλλη χώρα στην Ευρώπη δεν έχει αυτή τη θεσμική δομή, εκτός από την Κύπρο. Έπρεπε, δηλαδή, η παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας κι άλλες υπηρεσίες να είναι έξω από το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας και το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας να συγκεντρωθεί στην αποτελεσματική εποπτεία των αεροπορικών εταιρειών, των αεροδρομίων, του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, των εκπαιδευτικών οργανισμών κ.λπ».
Όπως είπε, το 2007 λήφθηκε απόφαση, μετά από δική του εισήγηση, η οποία προνοούσε τη διαφοροποίηση της παροχής υπηρεσιών από το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας και της εποπτείας, και η οποία μέχρι σήμερα παραμένει στα «συρτάρια».
«Δυστυχώς, λήφθηκε απόφαση το 2007, με δική μου εισήγηση προς τον τότε Πρόεδρο, Τάσο Παπαδόπουλο. Στην αρχή δεν το αποδέχθηκε. Περίπου με έδιωξε από το γραφείο του. Όταν του εξήγησα ότι όλες οι ευρωπαϊκές χώρες έχουν αυτή τη θεσμική δομή και υπάρχουν λόγοι για υπάρχει αυτή η θεσμική δομή – δηλαδή ξεχωριστή παροχή υπηρεσιών από την εποπτεία – το αποδέχθηκε, έλαβε απόφαση το Υπουργικό Συμβούλιο τότε, πήγε νομοσχέδιο στη Βουλή, εγκρίθηκε το νομοσχέδιο και είμαστε τώρα, από το 2007 στο 2023, 16 τόσα χρόνια και δυστυχώς δεν επετεύχθη αυτή η σημαντική μεταρρύθμιση. Αν έπρεπε να γίνει μία κριτική, είναι πάνω σε αυτό. Ενώ όλες οι άλλες συστάσεις από τη Boeing, από τον ICAO, έχουν εφαρμοστεί, αυτή η σύσταση του πορίσματος δεν έχει εφαρμοστεί ακόμη. Αν και έγιναν πολλές προσπάθειες από διάφορους υπουργούς, το Υπουργείο Μεταφορών, δυστυχώς παραμένουμε η μόνη χώρα στην Ευρώπη, όπου έχουμε αυτή την αναποτελεσματική και πεπαλαιωμένη θεσμική δομή».
«Κολλημένοι» στη γραφειοκρατία
Απαντώντας σε σχετική ερώτηση, ο κ. Πέτρου επεσήμανε ότι η κωλυσιεργία που παρατηρείται στην εφαρμογή της συγκεκριμένης απόφασης, είναι ένας συνδυασμός συμφερόντων και αναποτελεσματικότητας της δημόσιας υπηρεσίας.
«Δική μου εκτίμηση, επειδή είμαι σε επαφή με τον Πρόεδρο Χριστοδουλίδη και του το ανέφερα, είναι ότι υπάρχουν συμφέροντα προσωπικού, υπάρχει η αναποτελεσματικότητα της δημόσιας υπηρεσίας (να το δούμε, συσκέψεις κόντρα συσκέψεις) και δεν γίνεται. Είναι γι’ αυτό που συνέστησα στον Πρόεδρο Χριστοδουλίδη, να ορίσει έναν προσωρινό, μεταβατικό Διοικητικό Συμβούλιο της νέας δομής, της νέας κρατικής εταιρείας που θα δημιουργηθεί εκτός του Υπουργείου Μεταφορών, για να λειτουργήσει το πράγμα. Αν μείνει στη δημόσια υπηρεσία, όπως είναι τώρα, παρά τις προσπάθειες και καλές προθέσεις, πολύ φοβάμαι ότι θα περιμένουμε άλλα 16 χρόνια».
Η ευρωπαϊκή «πρωτοτυπία» της Κύπρου
Η δομή του Τμήματος Πολιτικής Αεροπορίας, όπως σημειώνει ο Χρήστος Πέτρου, επί της ουσίας προνοεί ότι ο προϊστάμενος εποπτεύει τον… εαυτό του, κάτι που «δεν μπορεί να είναι ορθολογικό».
«[…] Δεν μπορείς να έχεις τον ίδιο προϊστάμενο της παροχής υπηρεσιών κι ο ίδιος προϊστάμενος να είναι επόπτης της υπηρεσίας που προΐσταται. Δηλαδή, εποπτεύει τον εαυτό του ο προϊστάμενος της Πολιτικής Αεροπορίας; Δεν μπορεί να είναι ορθολογικό αυτό. Δεύτερο, εάν η εποπτική αρχή παραμείνει μόνο ως εποπτική αρχή, οπωσδήποτε θα κάνει καλύτερα τη δουλειά της, παρά να είναι ένα μέρος του Τμήματος Πολιτικής Αεροπορίας, που έχει κι άλλες δουλειές να κάνει. Ο λόγος που οι υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες διαχώρισαν αυτή τη δομή, άλλαξαν τη δομή τους – δεν το έκαναν για πλάκα ή επειδή έτσι τους ήρθε – αλλά επειδή υπάρχουν συγκεκριμένοι λόγοι και οι λόγοι είναι για να είναι πιο αποτελεσματική η εποπτεία και πιο αποτελεσματική η παροχή υπηρεσιών. Κάτι που, δυστυχώς, δεν έχει γίνει. Αυτό, φυσικά, δεν σημαίνει ότι δεν είναι ασφαλής ο αεροπορικός τομέας της Κύπρου. Αλλά θα είναι πιο ασφαλής αν γίνει αυτή η μεταρρύθμιση, όπως έγινε και σε άλλες χώρες».
Δαμόκλειος σπάθη για την ασφάλεια πτήσεων οι παρανομίες της Τουρκίας
Η δομή του Τμήματος Πολιτικής Αεροπορίας είναι σημαντικό ζήτημα για την ασφάλεια πτήσεων, αλλά όχι το σοβαρότερο που αντιμετωπίζει η Κύπρος, όπως επισημαίνει ο κ. Πέτρου. Σοβαροί κίνδυνοι προκύπτουν από τις παρανομίες της Τουρκίας στο FIR της χώρας μας και το παράνομο αεροδρόμιο της Τύμπου, που έχουν καταστήσει τον εναέριο χώρο της Κύπρου ξέφραγο αμπέλι.
«Για μας ο μεγαλύτερος κίνδυνος στην ασφάλεια πτήσεων δεν είναι τόσο αυτό που έχουμε αναφέρει. Είναι και αυτό, ότι πρέπει να μεταρρυθμιστεί το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας. Αλλά, ο μεγαλύτερος κίνδυνος είναι οι παρανομίες της Τουρκίας στο FIR της Κύπρου. Για παράδειγμα, ο κυριότερος λόγος που υπάρχουν κίνδυνοι στην ασφάλεια, είναι το ότι το Κέντρο Ελέγχου Άγκυρας δεν επικοινωνεί με το Κέντρο Ελέγχου Λευκωσίας, για πτήσεις που εισέρχονται κι εξέρχονται από τα δύο FIR. To FIR Άγκυρας και το FIR Λευκωσίας. Και μιλάμε για χιλιάδες πτήσεις. Δεν υπάρχει επικοινωνία».
«Είμαστε τυχεροί» που δεν υπήρξε κάποια σύγκρουση στον αέρα
Ερωτηθείς σχετικά, ο κ. Πέτρου απάντησε καταφατικά στο αν «είμαστε τυχεροί που δεν υπήρξε κάποια σύγκρουση» στον αέρα.
«Υπάρχουν πολλά περιστατικά, όπως τα ονομάζουμε στην ορολογία, εκατοντάδες περιστατικά τα οποία δεν οδήγησαν σε δυστύχημα, αλλά άμα υπάρχει περιστατικό, ο κίνδυνος είναι εκεί. Δεν πρέπει, δηλαδή, να περιμένουμε να γίνει δυστύχημα για να πούμε ότι υπάρχουν αυτά τα προβλήματα. Υπάρχουν, και δεν το λέμε μόνο εμείς. Αυτό το παραδέχεται η Ευρωπαϊκή Ένωση, ο ICAO, ο Eurocontrol, ότι η ασφάλεια πτήσεων στο FIR Λευκωσίας, δεν είναι αυτή που έπρεπε να είναι, λόγω του ότι η Άγκυρα δεν επικοινωνεί με το Κέντρο Ελέγχου Λευκωσίας, οι πτήσεις από το παράνομο αεροδρόμιο προς την Τουρκία και από την Τουρκία στο παράνομο αεροδρόμιο, δεν υποβάλλουν σχέδιο πτήσης. Υπάρχουν οι παρεμβάσεις του παράνομου Κέντρου Ελέγχου, σε πτήσεις στο FIR. Μιλάμε για 400 χιλιάδες πτήσεις ετησίως που διακινούνται στο FIR Λευκωσίας. Άμα παρεμβαίνει το παράνομο Κέντρο Ελέγχου, ο πιλότος ο οποίος πήρε οδηγίες από το νόμιμο Κέντρο Ελέγχου της Κυπριακής Δημοκρατίας, συγχύζεται και αυτό μπορεί να δημιουργήσει δυστύχημα».
Η Τουρκία, σημείωσε, είναι υπεύθυνη για πολλών ειδών παραβιάσεις στον εναέριο χώρο της Κύπρου.
«Υπάρχουν, φυσικά, και οι πτήσεις της Πολεμικής Αεροπορίας της Τουρκίας, που μπαινοβγαίνουν στον εναέριο χώρο μας και στο FIR, χωρίς κανένα συντονισμό, που δημιουργούν επιπρόσθετους κινδύνους. Υπάρχουν, επίσης, τα drones που διακινούνται από το Λευκόνοικο. Επομένως, η Τουρκία είναι υπεύθυνη για όλες αυτές τις παρατυπίες και παρανομίες, που δημιουργούν σοβαρούς κινδύνους, κάτι που παραδέχονται όλοι».
Η αδράνεια των κυβερνήσεων και η ανάγκη για Εθνική Στρατηγική Αερομεταφορών
Σύμφωνα με τον Χρήστο Πέτρου, όλοι παραδέχονται τα προβλήματα, αλλά κανείς δεν κάνει τίποτα, σημειώνοντας την ανάγκη εφαρμογής μίας Εθνικής Στρατηγικής Αερομεταφορών.
«Δυστυχώς, όμως, ενώ παραδέχονται και η ΕΕ και ο ICAO κι όλοι, ότι υπάρχει αυτό το θέμα, τίποτε δεν γίνεται. Και πρέπει εδώ να καυτηριάσω και τη δική μας κυβέρνηση, τις εκάστοτε κυβερνήσεις – γιατί αυτό το θέμα υπάρχει εδώ και δεκαετίες – που δεν ετοιμάζει μία Εθνική Στρατηγική Αερομεταφορών, όπου όλες αυτές οι παρανομίες της Τουρκίας μπορεί να αντιμετωπιστούν αποτελεσματικά και όχι απλώς να στέλνουμε κάθε έξι μήνες μία επιστολή διαμαρτυρίας στα Ηνωμένα Έθνη και να λέμε η Τουρκία παραβίασε τον εναέριο χώρο της Κύπρου 200 φορές».
Τα εργαλεία εναντίον των παραβιάσεων της Τουρκίας
Πώς, όμως, θα μπορούσαμε επί του πρακτέου να αναγκάσουμε την Τουρκία να παύσει τις παραβιάσεις της;
«Έχουμε όπλα, έχουμε εργαλεία να πείσουμε την ΕΕ, να τη θέσουμε υπό τις ευθύνες της, ότι αν συμβεί οποιοδήποτε δυστύχημα, μπορεί να κάνεις κάτι και δεν το κάνεις, θα είσαι κι εσύ υπεύθυνη. Αν τους θέσουμε υπό τις ευθύνες τους, οπωσδήποτε θα πιέσουν την Τουρκία, της οποίας ο αεροπορικός τομέας είναι ο πλέον αναπτυσσόμενος. Αποτελεί 6% του ΑΕΠ της Τουρκίας ή σε αριθμούς 80 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως, με εκατοντάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας. Θα μπορούσαν να πείσουν την Τουρκία, έχουν τα εργαλεία, να παύσει να κάνει αυτές τις παρανομίες. Ή τουλάχιστον τις πλέον σοβαρές παρανομίες. Δυστυχώς, δεν το κάναμε. Ούτε προσεγγίσαμε άλλους οργανισμούς, όπως η Παγκόσμια Ομοσπονδία Πιλότων, η Παγκόσμια Ομοσπονδία Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας, οι οποίοι ανησυχούν γι’ αυτό το θέμα. Δεν τους αξιοποιήσαμε. Για να γίνουν όλα αυτά, όμως, θέλουμε να έχουμε μία Εθνική Στρατηγική Αερομεταφορών, κάτι που δυστυχώς δεν έχουμε. Σε αντίθεση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες».
Οι ευθύνες ως μοχλός πίεσης
Ο κ. Πέτρου είπε ότι η Εθνική Στρατηγική Αερομεταφορών θα μπορούσε να είναι μία αποτελεσματική λύση, εφόσον σε αυτή ορίζονται επαρκώς και με σαφήνεια οι ευθύνες που φέρει το κάθε συμβαλλόμενο μέρος, σε περίπτωση αεροπορικού δυστυχήματος.
«[…] Αυτοί που κάνουν τις παρανομίες κι αυτοί που μπορούν να επηρεάσουν, (ώστε) να παύσουν να υπάρχουν αυτές οι παρανομίες, θα έχουν ευθύνες σε τυχόν δυστύχημα. Δοκιμάσαμε αυτό το εργαλείο το 2007, όταν έγιναν τρεις απευθείας πτήσεις από το Αζερμπαϊτζάν προς το παράνομο αεροδρόμιο και ο τότε Πρόεδρος, Τάσος Παπαδόπουλος, σε συνάντηση με τον Γενικό Γραμματέα του ICAO στο γραφείο του, που ήμουν κι εγώ παρών, με οργίλο ύφος και δακτυλοδείχνοντάς τον, του είπε ότι: αν συμβεί οποιοδήποτε δυστύχημα, αν δεν σταματήσετε αυτές τις πτήσεις, σας καθιστώ και προσωπικά και θεσμικά υπεύθυνο. Και στις δύο μέρες σταμάτησαν αυτές οι πτήσεις. Γιατί ο ICAO έκανε εκείνες τις παρεμβάσεις προς το Αζερμπαϊτζάν, που σταμάτησαν αυτές οι πτήσεις. Επομένως, αν προβάλουμε το επιχείρημα της ασφάλειας και τις ευθύνες που θα έχουν αυτοί που δεν κάνουν κάτι που μπορούσαν να κάνουν, πιστεύω ότι θα είμαστε αποτελεσματικοί. Δυστυχώς, δεν το κάνουμε. Κάνουμε μία απλή διαμαρτυρία κάθε τόσο. Περιστασιακά, σαν θέμα ρουτίνας περισσότερο».
Η ανάπτυξη των αερομεταφορών
Σε ό,τι αφορά στον τομέα των αερομεταφορών στην Κύπρο, ο κ. Πέτρου αναφέρθηκε καταληκτικά στη σημασία ανάπτυξής του, καθώς αυτό θα μπορούσε να αποτελέσει μοχλό πίεσης προς την Τουρκία, ώστε να σταματήσει τις παραβιάσεις του εναέριου χώρου της Κύπρου, διότι είναι ένα ζήτημα που άπτεται της ασφάλειας και κανένα ενδιαφερόμενο μέρος δεν θα την έθετε σε κίνδυνο, για κανένα λόγο.
«Παρά τις προσπάθειες της Τουρκίας, τις διαχρονικές, σε όλα τα φόρα και σε όλα τα επίπεδα, για αναγνώριση ή νομιμοποίηση του παράνομου αεροδρομίου και του παράνομου Κέντρου Ελέγχου στα κατεχόμενα, δεν τα κατάφεραν. Και ο λόγος που δεν τα κατάφεραν είναι, επειδή υπάρχει το στοιχείο της ασφάλειας, καμία αεροπορική εταιρεία δεν θα ήθελε να παρανομήσει κι αν συμβεί οποιοδήποτε δυστύχημα, αυτή η εταιρεία θα εξαφανιστεί την επόμενη μέρα. Και καμία χώρα δεν θα επέτρεπε πτήσεις από το έδαφός της προς το παράνομο αεροδρόμιο γιατί, πάλι, αν γινόταν κάποιο δυστύχημα, αυτή η κυβέρνηση έπρεπε να παραιτηθεί. Υπάρχει αυτό το αίσθημα της ευθύνης κι αυτό το αίσθημα της ασφάλειας, που δίνει κάποια ιδιαιτερότητα στον τομέα αυτό. Γι΄αυτό, πρέπει να αξιοποιήσουμε αυτόν τον τομέα, ούτως ώστε να αναγκάσουμε την Τουρκία, να σταματήσει τις παρανομίες της. Κι αποδείχθηκε στο παρελθόν ότι, αν κινηθούμε σωστά, με τα κατάλληλα επιχειρήματα, μπορούμε να το πετύχουμε».
